ZÁKLADNÍ KOMUNIKAČNÍ SÍŤ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ

CÍL

Chceme navrhovat komplexní řešení, které se dívají na ulici a veřejný prostor jako celek. Na všech komunikacích ve městě (státních, krajských a místních) je potřeba řešit nejen automobilovou dopravu a obecné zásady bezpečnosti, ale i průjezd nákladní dopravy, řešení parkování, veřejnou, pěší a cyklistickou dopravu. Bez vzájemné komunikace vznikají zpravidla špatná řešení. Chceme proto zavést nová pojem do plánování uliční sítě - design ulice.

Inspiraci pro konkrétní opatření v duchu "designu ulice" nacházíme v odborné literatuře.

CO JE MYŠLENO DESIGNEM ULICE?

Design ulice je jak jedním z konečných výstupů strategie mobility, tak i procesem sám o sobě. Toto chápání se opírá o nutnost integrovat více různých zájmů a omezení do koncepce uličního prostoru. Před pěti či šesti dekádami byla koncepce městských ulic založena na principu jakéhosi smíru, který zajišťovala infrastruktura oddělující rychlost vozidel od bezpečnosti všech ostatních uživatelů prostoru. Ulice byla po dlouhou dobu vnímána jako prostor spojující různé destinace, který využívá pouze motorová doprava. Tento přístup se však změnil, v současnosti už ulici nevnímáme jen jako dopravní koridor, ale jako jedno z nejživějších interaktivních míst ve městě. Design ulice by tedy v zájmu všech uživatelů a způsobů využití měl zohlednit nejen normy, které vyžaduje motorová doprava, ale i funkční, ekonomická, sociální a estetická kritéria.

Stávající stav - příklad popisu města Zlína

  • tř. T. Bati nejzatíženější komunikace 32.400 vozidel / 24 hodin běžného pracovního dne, z toho 5.200 nad 3,5 tuny (centrum města)
  • špičková hodina 15:00-16:00 cca 8 % z celkové intenzity vozidel za 24 hodin běžného pracovního dne (tř. T. Bati (centrum) 2600 vozidel/hodinu z toho 420 vozidel/hodinu nad 3,5 tuny)
  • tranzit centrem města cca 10 % celkové intenzity vozidel za 24 hodin běžného pracovního dne (tř. T. Bati 3240 vozidel /24 hodin běžného pracovního dne, z toho 520 nad 3,5 tuny

VYSOKÁ KONCENTRACE DOPRAVY V OBLASTI ŠIRŠÍHO CENTRA, MÁ VÝZNAMNÝ DĚLÍCÍ EFEKT

Plánujeme společně s ŘSD a Zlínským krajem (příklad Zlín)

  • Úprava křižovatky ul. Mostní x Březnická (narovnání, signalizované a nasvětlené přechody pro chodce, r.2017)
  • Dopravně bezpečnostní opatření na průtahu městem (silnice I/49, r.2018-2019)
  • Ostatní zvyšování bezpečnosti – rekonstrukce a výstavby chodníků, úpravy křižovatek, úpravy a nasvětlení přechodů pro chodce, bezbariérové úpravy zastávek
  • Výstavba dálnice D49 Hulín – Fryšták (odklonění části tranzitní nákladní dopravy mimo centrum města)
  • Probíhající příprava obchvatu Zálešné (odklonění části dopravy z plánované dálnice D49 mimo centrum města)

Stávající stav - příklad popisu města Olomouc
Dalším příkladem může být komunikace v blízkosti centra Olomouce, která zachycuje život na základní komunikační síti (ul. Palackého, ul. třída Svobody, ul. 17. listopadu)

Příklad 1 - ul. Palackého - na jedné ulice se potkává chodec, řidič auta, cyklista i vozidlo veřejné dopravy.

Příklad 2 - Třída Svobody: zde se v minulosti řešilo, zda veřejný prostor využít pro parkování, nebo pro preferenci veřejné dopravy. Podobné dilema může nastat v jiném koridoru - upřednostnit parkování vozidel, nebo jízdní pruhy pro cyklisty, nebo díky šířkovým parametrům komunikace najít místo pro všechny?

Příklad 3 - Třída 17. listopadu: to není jen řešení individuální automobilové dopravy, ale také, jak se v daném koridoru mohou pohybovat cyklisté. Ti zde sice mají cyklistickou stezku, ale zapomnělo se na odbočku k OC Šantovka. Ano, cyklista by měl dostat pokutu, ale není chyba v infrastruktuře? Jindy je třeba zvažovat, zda není výhodnější cyklistický pruh na vozovce, než cyklostezka mimo komunikaci.